Rendgenska slika zrakoplovne karte

 Postoji li itko među korisnicima usluga zračnog prijevoza tko se barem jedanput nije upitao zašto su tako velike razlike u cijenama putnih karata na istim relacijama

Ostavimo li po strani marketinške poteze kao što su predstavljanja prijevoznika ili odredišta, primjerice karte po euro ili funtu, i ne ulazimo u analizu kategorija financijskog menadžmenta prihoda (engl. yield management), onda do odgovora o razlici u cijenama dolazimo osnovnim kategorijama ekonomike zračnog prijevoza. Da bismo se približili odgovoru na postavljeno pitanje, nužno je usporediti dva tradicionalna modela poslovanja - čarterski i mrežni.

I dalje ''flag carrieri''

Čarterske su kompanije posljednjih 60 godina uglavnom bile privatne kompanije, ponajprije oslonjene na turističko tržište, odnosno tržišta putovanja na odmor. Mrežne kompanije uglavnom su bile nacionalne kompanije u vlasništvu vlada i pod njihovim snažnijim ili slabijim utjecajem, te u početku pokrivale zapravo sve segmente zračnog prijevoza neke zemlje. Zapravo, predstavljale su i jedan od simbola državnosti neke nacije, poput zastave (stoga i žargonski naziv ''flag carrier''), himne ili grba. U posljednje vrijeme takav se status uvelike mijenja, ali još se razmišlja na taj način.

Da bi ikakva usporedba između ta dva modela mogla rezultirati vjerodostojnim podacima, treba eliminirati mogućnost utjecaja tehničkih ili operativnih razlika. Stoga se usporedbe rade za isti tip zrakoplova i za iste rute. Troškovi poslovanja aviokompanija dijele se na direktne operativne troškove (DOT) i na indirektne operativne troškove (IOT). U DOT-u su troškovi usko vezani uz same zračne operacije: plaće i ostali troškovi letačkog i kabinskog osoblja, gorivo i mazivo, izdaci zračnih luka i preleta, osiguranje zrakoplova, trošak posjedovanja zrakoplova (kamate ili leasing), održavanje te amortizacija samih zrakoplova. IOT obuhvaća operacije koje se ne provode u zraku, putnički servis, troškove prodaje i distribucije, marketinške te opće i administrativne troškove.

Direktni troškovi

Kad je riječ o DOT-u, mnogi su čimbenici uvjetovani standardima zrakoplovne industrije. Plaće letačkog i kabinskog osoblja prilično su ujednačene, ograničenja radnog vremena djelomično izjednačuje moguć veći uticaj na produktivnost zaposlenika, edukacija i ostala školovanja također su uvjetovani sigurnosnim standardima. Cijene su goriva pod uticajem stanja na svjetskom tržištu, ali u isto vrijeme i na istim mjestima vrijede za sve. Eventualno se mogu razlikovati u popustima na ugovorene količine, a tu su velike mrežne kompanije u maloj prednosti zbog veličine i broja operacija s istih aerodroma. Slična je situacija i glede troškova zračnih luka i preleta, no taj je utjecaj u svega nekoliko postotaka. Ipak, iz same prirode čarterskog poslovanja koje se temelji na većoj fleksibilnosti, taj se model može koristiti popustima koji stimuliraju promet u satima manjeg opterećenja. Posljedica toga jest da se i zrakoplovi, ali i posade (naravno unutar sigurnosnih ograničenja) mogu upotrebljavati više sati dnevno, što onda ima malen ali važan utjecaj na produktivnost osoblja i imovine. No povećana produktivnost čarterskih kompanija ograničena je sezonskim tipom poslovanja, pa se pozitivni učinci visoke sezone djelomice poništavaju negativnim efektima niske sezone, pod uvjetom da nije pronađen dodatni angažman tijekom niske sezone, a to uglavnom uvjetuje poslovanje u tom razdoblju na drugim geografskim područjima. Za isti tip zrakoplova relativni su troškovi održavanja zadani, a mogu se razlikovati ako se održavaju u kompaniji ili u specijaliziranim tvrtkama. Osiguranje za isti tip zrakoplova jednako je, a može se razlikovati u komercijalnim uvjetima kao i pri nabavi goriva. Amortizacija aviona ovisi o korištenju i ako je zbog veće uporabe u čarterskom poslovanju taj trošak viši u apsolutnom iznosu, kad se promatra u relativnom iznosu ta razlika se gubi zbog veće vrijednosti manje korištenog sredstva. Kao i većina direktnih troškova i onaj posjedovanja zrakoplova vrlo je sličan u oba modela poslovanja. Iako cijena zrakoplova može varirati ovisno o ugrađenim instrumentima, ostaloj opremi ili uređenju i više od 20 posto, taj faktor na ovu usporedbu nema previše utjecaja kao ni kamate ili trošak leasinga koji su određeni stanjem na financijskom tržištu.

Indirektni troškovi

Za razliku od DOT-a znatna razlika u troškovima poslovanja između čarterskih i mrežnih kompanja pojavljuje se pri usporedbi IOT-a. Budući da čarterske kompanije uglavnom posluju sezonski, smanjene su potrebe za stalnim osobljem. Stoga se za usluge na tlu koriste uglavnom onima specijaliziranih tvrtki. Iako je moguće da je u relativnim iznosima ta stavka veća, u ukupnom je iznosu taj element troškova znatno niži. Zbog takva poslovanja, a glede broja kabinskog osoblja, pojedine kompanije zapošljavaju i do 60 posto ''sezonaca'', što pak utječe na pad troškova za osoblje. Usluge u zrakoplovima mrežnih prijevoznika oduvijek su bile na višoj razini, dakle i izdaci za posluženu hranu i piće. Međutim u posljednje vrijeme i ta se kategorija polako izjednačava među različitim modelima poslovanja. Većina putnika u čarterskom prijevozu leti bez presjedanja (''point to point''), pa su i ti troškovi znatno smanjeni, čak eliminirani. No najveća razlika u troškovima vezana je uz prodaju karata i marketinške troškove. Budući da se u čarterskom prijevozu ne prodaju karte korisniku, nego to čine touroperatori i turističke agencije, za razliku od mrežnih prijevoznika te kompanije ne moraju investirati u organizaciju i skupe sustave prodaje ili u oglašavanje. To također znači da ne moraju ulagati u veliku organizaciju zajedničkih službi i administraciju kompanije. Taj dio ušteda preuzele su i niskotarifne kompanije, ali one su se orijentirale na internetsku prodaju karata, što je omogućio razvoj informacijske tehnologije.
Međutim sva ta područja ušteda rezultiraju smanjenjem troškova 20 do najviše 30 posto u odnosu na mrežne kompanije, i to je samo polovina odgovora na pitanje postavljeno na početku. Druga polovina istine o jeftinom putovanju proizlazi iz kombinacije već navedene povećane produktivnosti prouzročene ponajprije povećanim jediničnim (dnevnim, godišnjim) korištenjem zrakoplova, visokim faktorom popunjenosti i većim brojem sjedala.

 Učestalost eksploatacije i ''load factor''

Zrakoplovi su vrlo skupi a kapitalni trošak visok pa je velika razlika ako se taj (u istom iznosu) trošak dijeli na sedam do devet sati na dan, kolika je prosječna uporaba zrakoplova zbog specifičnosti poslovanja u mrežnim kompanijama (što se, naravno, mijenja od kompanije do kompanije) ili na prosječno 12 do 14 sati dnevne uporabe, što nije neobično za čarterske kompanije. Pod dnevnom upotrebom podrazumijeva se samo ono vrijeme koje zrakoplov provede u zraku.

Faktor popunjenosti jedan je od ključnih pokazatelja efikasnosti poslovanja u zračnom prijevozu putnika. Zbog posebnosti uvjeta poslovanja u profitabilnijim mrežnim kompanijama faktor je rijetko viši od 75 posto na razini cijelog sustava. Kad je riječ o čarterskim kompanijama, ti faktori popunjenosti kabine redovito su viši od 85 posto, a vrlo često od 90 do 95 posto. Razlog tomu jest što se kapaciteti prodaju putem touroperatora koji zakupljuju blokove od 30, 50 ili više sjedala za svoje potrebe, pa se i cijena može formirati tako da su nepoznanice vezane uz eventualno neprodana sjedala zapravo zanemarive, a što u mrežnim kompanijama nije moguće. Način poslovanja turističkih putovanja omogućuje i da se letovi ugovaraju za sezonu unaprijed, a dio plaćanja također obavi isto, stoga je i utjecaj na financijske troškove pozitivan.

Svaki je zrakoplov projektiran za određen kapacitet i uobičajeno je da čarterske kompanije konfiguriraju avione vrlo blizu tome maksimumu. S druge strane mrežne kompanije zbog tržišta na kojem djeluju i strukture korisnika moraju voditi računa i o povećanom komforu putnika tijekom leta. Primjerice isti zrakoplov (Airbus 320 ili Boeing 737-800) u konfiguraciji za mrežne kompanije ima kapacitet 150 do maksimalno 160 putnika, dok u čarterskim kompanijama (ili u posljednje vrijeme onim niskotarifnim) ima i do 180 sjedala. Naravno da potencijalno veći broj putnika snižava trošak po putniku, što onda izravno utječe na cijenu karte.

 Novi model

Novonastali model niskotarifnih kompanija preuzeo je elemente iz oba sustava, ali je ipak puno bliži chaterskome modelu poslovanja. Baš iz tih osnovnih odrednica proizlaze i važne razlike među ta dva svijeta komercijalnog zrakoplovstva. I dok su nacionalne kompanije desetljećima uživale povlašten položaj uz više ili manje očite privilegije vlada, koje su proizilazile i iz vladina vlasništva u tim aviokompanijama što je bilo podržano tradicionalno snažnom regulacijom tog sektora, čarterske su se kompanije u nedostatku takve potpore i zbog odgovornosti prema ulagačima morale okrenuti tržištu te tražiti priliku ponajprije nudeći usluge, temeljeći se na tržišnim kategorijama kao što su cijena, mogućnost odabira ili kvaliteta usluga. Stoga ne treba čuditi da su s vremenom te kompanije razvile usluge puno prilagođenije stvarnim potrebama tržišta, odnosno putnika. To su preuzele niskotarifne kompanije, ali i otišle korak dalje. Zbog pojave takvih kompanija i nacionalni su prijevoznici morali mijenjati način poslovanja proizašao iz monopolističkog statusa i koji je dotad bio karakteriziran visokim cijenama i niskom efikasnošću, niskom kvalitetom usluge i ograničenjima izbora za korisnike njihovih usluga.

Autor: Goran Montana
Izvor: Aerosvijet, broj 14, listopad 2009